Краткий
обзор
заключений об оценке регулирующего воздействия
за июль 2016 года
Минэкономразвития России в соответствии с постановлением Правительства Российской Федерации от 17 декабря 2012 года № 1318 в июле 2016 года было подготовлено 73 заключения об оценке регулирующего воздействия (далее – заключения об ОРВ), 42 % которых – с отрицательными оценками.
Отдельного
внимания из числа подготовленных заключений об ОРВ заслуживают следующие.
1. По
мнению МЧС России, действующее правовое регулирование в сфере использования
маломерных судов на практике создает предпосылки
для применения принципиально различных норм к абсолютно однотипным маломерным
судам в одном и том же районе, при этом в качестве основополагающего критерия
нормативного правоприменения рассматриваются только цели использования судов
(коммерческие, некоммерческие).
В
зависимости от того, используется ли маломерное судно в коммерческих целях или
нет, различается также и сфера государственного контроля (надзора), т.е. на
практике судно может являться объектом контроля как со стороны Минтранса
России, так и МЧС России.
Кроме
того, закрепление конкретных требований к маломерным судам[1] подзаконными актами, по
мнению разработчика, не обеспечивают стабильности системы правовых норм в указанной области и эффективности применения их на практике.
В этой связи
МЧС России разработан проект
федерального закона «О безопасности судоходства маломерных судов и о внесении
изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации».
Однако
данный законопроект не отменяет или
изменяет существующее регулирование, а просто содержит отсылки к нему, не
решает проблему действующего категорирования маломерных судов в зависимости от
их использования, не содержит новелл, соответственно, попросту дублирует
действующее законодательство.
То есть фактически
разработчиком предпринята попытка создания нормативного правового акта высшей
юридической силы в качестве надстройки на базисе действующих федеральных
законов, постановлений Правительства Российской Федерации и ведомственных актов
в целях урегулирования общественных отношений, которые и так уже урегулированы
(заключение Минэкономразвития России от 19 июля 2016 года № 21405-СШ/Д26и).
2. Проектом федерального закона «О внесении
изменений в статью 222 части первой Гражданского кодекса Российской Федерации»
Минтранс России предлагает наделить уполномоченный федеральный орган
исполнительной власти (далее – ФОИВ) правом направлять органам местного
самоуправления (далее – ОМСУ) предписания о сносе построек, если они
нарушают безопасность полетов воздушных судов и негативно воздействуют на
оборудование аэродромов и здоровье граждан. Принять такое решение ОМСУ обязан в
течение 7 дней с момента выдачи предписания.
То есть,
по сути, разработчиком предлагается замена диспозитивной нормы – о праве ОМСУ
принять решение о сносе самовольной постройки, на императивную норму – о безусловном принятии решения о сносе самовольной постройки по инициативе
уполномоченного ФОИВ, что противоречит общим принципам разграничения предметов
ведения и полномочий между федеральными органами государственной власти,
органами государственной власти субъектов Российской Федерации и ОМСУ[2], а также положениям
Гражданского кодекса Российской Федерации[3], вводя фактически в гражданский оборот 2 субъекта принятия решения о сносе самовольной постройки: по инициативе самого
ОМСУ и по инициативе ФОИВ.
Следует
отметить, что приаэродромная территория является зоной с особыми условиями
использования и в ее пределах любая хозяйственная деятельность, не только
строительство и реконструкция объектов, должна производиться, во-первых, с
соблюдением особых требований, во-вторых, по согласованию с собственником
аэродрома. Она определяется вне полос воздушных подходов окружностью радиусом
30 км от контрольной точки аэродрома.
Таким
образом, согласно предлагаемому регулированию, к примеру, только с учетом приаэродромной территории аэропорта «Домодедово»
потенциально возможному сносу, как самовольно построенные[4],
подлежат объекты на территории более 20 населенных пунктов (Востряково,
Белые столбы, Барыбино и иных).
Данных,
подтверждающих, что построенные и эксплуатирующиеся в настоящее время объекты
капитального строительства, расположенные на потенциальной 30-ти километровой
приаэродромной территории, явились препятствием для нормальной эксплуатации
аэродрома, создают помехи при взлете и посадке воздушных судов и угрожают жизни
и здоровью граждан, Минтрансом России не приведены.
При этом разработчиком
не учитывается практика регулирования рассматриваемого вопроса за рубежом, в
том числе в странах, присоединившихся к Международной организации гражданской
авиации (ИКАО).
Так,
например, аэропорт «Ницца Лазурный Берег» расположен в 7 км от центра г. Ницца (Франция), аэропорт «Донмыанг» находится в черте г. Бангкок
(Королевство Таиланд), Лондонский аэропорт «Хитроу» и аэропорт «Лондон-Сити»
находятся в пределах территории г. Лондон (Королевство Великобритания).
Также не
учтен риск банкротства значительного количества муниципальных образований, находящихся
в зоне приаэродромных территорий, в случае признания самовольными постройками расположенных
на данной территории объектов капитального строительства.
Собственники
таких объектов могут обратиться в суд с исками о взыскании из бюджетов муниципальных образований компенсации за имущество, которое
утрачено в результате принятия ОМСУ решения о сносе объекта недвижимости, которое
построено (реконструировано) и введено в эксплуатацию на основании разрешений,
выданных самим же ОМСУ без ограничений и учета приаэродромной территории.
Такой же
позиции придерживается Президиум Высшего Арбитражного Суда Российской Федерации[5].
Таким
образом, реализация на практике предлагаемого регулирования может привести не только росту социальной
напряженности и общественному резонансу в связи с массовой выдачей предписаний о сносе зданий как жилого, так и
административного назначения, но и к возникновению необоснованных расходов
бюджетов всех уровней бюджетной системы Российской Федерации (заключение
Минэкономразвития России от 15 июля 2016 года № 21051-СШ/Д26и).
3. Проектом федерального закона «О внесении
изменений в Федеральный закон «О водоснабжении и водоотведении» и отдельные законодательные акты
Российской Федерации» предполагается введение новой системы
водоотведения, предусматривающей вывоз жидких бытовых отходов из нецентрализованной системы водоотведения (далее – НСВ) в централизованную
систему водоотведения (далее – ЦСВ).
На
территориях муниципальных образований ряда регионов, где ЦСВ отсутствует,
реализация предлагаемого требования повлечет увеличение затрат абонентов
организаций водопроводно-канализационного хозяйства на оплату услуг по транспортировке
сточных вод до ближайшего населенного пункта, в котором имеется ЦСВ, и
производственные параметры которой готовы их принять.
С учетом
того, что НСВ может быть отнесено к водоотведению, то есть будет являться
коммунальной услугой (которая в свою очередь регулируется государством и имеет
ограничение в виде предельного уровня роста платы граждан за коммунальные
услуги), все дополнительные расходы,
связанные с транспортировкой и очисткой сточных вод, негативным образом
отразятся на бюджетах субъектов Российской Федерации в виде компенсационных
мер по недопущению предельного роста платы граждан выше установленного индекса,
так и на федеральный бюджет в виде дополнительных объемов компенсаций для
льготных категорий потребителей на оплату коммунальных услуг (заключение
Минэкономразвития России от 27 июля 2016 года № 22346-СШ/Д26и).
4. Минэкономразвития
России концептуально поддерживает необходимость снижения аварийности на
автомобильных дорогах путем установления
обязательных требований по соответствию рекламных конструкций нормам ГОСТ Р 52044-2003 в
проекте соответствующего постановления Правительства Российской Федерации.
Вместе с
тем предлагаемые Минпромторгом России дифференцированные сроки вступления в
силу указанных требований в зависимости от типов и вариантов размещения рекламных
конструкций способны привести к потере доходной части бюджетов бюджетной
системы Российской Федерации, а также убыткам субъектов предпринимательской и
иной экономической деятельности в сфере наружной рекламы.
В
частности, согласно позиции Российского союза промышленников и предпринимателей, поступившей в ходе проведения публичных консультаций по
данному проекту, в настоящее время
порядка 60–70% всех рекламных конструкций в стране (в отдельных городах до 90%) не соответствуют требованиям ГОСТ Р 52044-2003.
Для
демонтажа старых рекламных конструкций и изготовления новых, согласования мест
размещения рекламных конструкций может потребоваться длительный период времени,
в течение которого деятельность компаний, владеющих рекламными конструкциями,
фактически будет приостановлена. Демонтаж существенного количества рекламных
конструкций способен привести к потере местными бюджетами значительного
источника дохода и возврату денежных средств по уже проведенным торгам на
установку и эксплуатацию рекламных конструкций.
Данный
факт подтверждается позицией Администрации города Рязани: принятие проекта акта
повлечет за собой необходимость преждевременного расторжения администрацией
договоров со сроком окончания в 2017–2020 гг., вследствие чего потери бюджета
города Рязани от возврата денежных средств составят порядка 1,2 млн рублей, а субъекты предпринимательской деятельности, – участники рынка наружной рекламы,
понесут убытки в виде недополученного дохода около 6,3 млн рублей.
Учитывая
изложенное, а также в целях недопущения возникновения конкурентного
преимущества одних субъектов предпринимательской деятельности перед другими представляется целесообразным доработать
редакцию проекта акта в части установления единого срока вступления в силу
требований к рекламным конструкциям вне зависимости от их типов и вариантов размещения – с 1 января 2020 года (заключение Минэкономразвития
России от 26 июля 2016 года № 22190-СШ/Д26и).
5. Разработанный
Минфином России законопроект «О внесении
изменений в статьи 361 и 362 части второй Налогового кодекса Российской
Федерации» направлен на создание стимулов для ускорения процесса обновления
существующего парка грузовых автомобилей и автобусов на высокоэкологичные
транспортные средства путем установления
дифференцированных коэффициентов по транспортному налогу, учитывающих
экологический класс и год выпуска соответствующих транспортных средств.
В
частности, разработчиком при исчислении налога предлагается применять
корректирующие коэффициенты, учитывающие:
- год
выпуска транспортного средства – в диапазоне от 0,7
до 1,6[6];
- экологический класс транспортного средства – от 0,8 до 1,6[7].
При этом статистических данных и (или) расчетов, подтверждающих
обоснованность предлагаемых величин и их распределения по годам выпуска
транспортных средств и их экологическим классам, как и анализа действующего регулирования в
отношении установления таких коэффициентов, сложившегося в регионах,
разработчиком не представлено.
Вместе с
тем реализация предлагаемого регулирования, к примеру, в Калининградской
области приведет к увеличению размера транспортного налога более чем на 30 %,
поскольку в настоящее время в данном регионе применяется понижающий коэффициент,
учитывающий экологический класс, в размере 0,5[8].
Кроме
того, необходимо учитывать, что при применении двух понижающих коэффициентов
либо в комбинации понижающего коэффициента и коэффициента, равного 1,0,
достигается эффект снижения налоговой нагрузки на налогоплательщиков, что, по мнению Минэкономразвития России, является неоспоримым стимулом для
обновления парка грузовых автомобилей и автобусов. При применении одновременно понижающего и повышающего коэффициентов либо двух повышающих коэффициентов достигается,
соответственно, обратный эффект – существенный рост налоговой нагрузки, что
может привести к существенному увеличению тарифов на пассажиро- и
грузоперевозки, в первую очередь, на территории отдаленных населенных
пунктов, что, в конечном счете, потребует субсидирования перевозок за счет
средств бюджетов субъектов Российской Федерации и местных бюджетов.
В этих
условиях полагаем целесообразным предусмотреть поэтапный переход на предлагаемый Минфином России механизм исчисления налога (заключение Минэкономразвития
России от 6 июля 2016 года № 19979-СШ/Д26и).
[1] Вопросы правового
регулирования отношений в сфере проектирования, производства, классификации
и
освидетельствования маломерных судов, их учета и регистрации, квалификации
судоводителей маломерных судов в Российской
Федерации и др.
[2] Статьи 5, 12
Конституции Российской Федерации, часть 1 статьи 1 Федерального закона от 6
октября 2003 г. № 131-ФЗ «Об общих принципах организации местного самоуправления в Российской
Федерации».
[3] Часть 4 статьи
222.
[4] В соответствии с частью 4
статьи 222 Гражданского кодекса Российской Федерации ОМСУ городского округа (муниципального района
в случае, если самовольная постройка расположена на межселенной территории) вправе принять решениео сносе самовольной постройки в случае создания или
возведения ее на земельном участке, не
предоставленном в
установленном порядке для этих целей, если
этот земельный участок расположен в зоне с особыми условиями использования
территорий
(за исключением зоны охраны объектов культурного наследия (памятников истории и культуры) народов
Российской Федерации) или на территории общего пользования либо в полосе отвода
инженерных сетей федерального, регионального или местного значения.
[5] Постановление от 9 июля 2009
г. № 1034/09 по делу № А65-12664/2007-СГ3-15.
[6] 0,7 – в отношении транспортных
средств, с года выпуска которых прошло менее 3 лет включительно; 0,8 – более 3 лет, но не более 5
лет включительно; 1,0
– более 5 лет, но не более 7
лет включительно; 1,4
– более 7 лет, но не более 10
лет включительно; 1,6
– более 10 лет.
[7] 0,8 –
выше 4 экологического класса; 1,0
– соответствующие 4 экологическому классу; 1,4 – соответствующие 3 экологическому классу; 1,6 – ниже 3 экологического
класса.
[8] В соответствии
с законом Калининградской области от 16 ноября 2002 г. № 193 «О транспортном
налоге».